2012年4月 - ｂlog（GSX-R1100）

愛甲　茂
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ガソリンキャッチタンク

プレッシャースイッチ

ブリーザーパイプ

クラッチホースの交換

TMR-MJN其の６

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クラッチホースの交換

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今日は朝から天気が良いので、早速、ガソリンキャッチタンクを取りつけよう。
それに、リアブレーキも少し甘いし。（エアー抜きが完全では無かった）
まずは、面倒なエアー抜き。前回のように雨が降る恐れは無いので、じっくりとやりましょう。

ブレーキペダルを踏めば、ちゃんとランプが点灯しますよ（当然だけど…）

ガソリンキャッチタンクは、アッパーカウルの右側の奥下に変更した。

ブリーザーパイプの取り回しは、こんな感じ。

ステムナットには、ブリーザーパイプを通したままにしておいて、後日、雨が入らないように工夫しないと。

しばらくは、これで。

で、興味がある点火系の強化。
というのも、サービスエリアでの会話中、昇圧回路を組み込んだ方のお話を聞いて興味津々。

知る人ぞ知る、まめしば氏のＨＰとV-UP16昇圧回路を開発した（有）ツイントップを教えてもらった。

ツイントップ社のHPを見ると、
「V-UP16はバッテリー電圧を　約16Vまで昇圧してイグニッションコイルへ供給するものです」と書いてある。

良いかもしれない！！　けど、予算がぁ～

商品を開発するために費やした時間と経費と労力を考えれば妥当かもしれないけど…

安価な昇圧コンバーターの実装基板を試してみるか、それともバイクに特化した信頼性の高いV-UP16にするべきか。

思案中です。

2012/04/29(日) 22:31 ガソリンキャッチタンク permalink COM(0)

朝から小雨がぱらついたり、曇ったりのハッキリしない天気。
ガレージがあればいいなぁ…と思いながらバイクカバーを取る。

実は、バックステップを替えた時に、リアブレーキランプスイッチ（機械式）が使えなくなってしまっていて、

で、そのままに…
「これじゃマズいでしょ」と言われていたけど、車検も近くなり重い腰をあげた。

アクティブﾞ製のプレッシャースイッチＢＯＬＴ　Ｐ１．００Ｓ　ステン

他のプレッシャースイッチもあるけど、その場合、バンジョーボルト（ダブル）が必要で、これが結構ボルトの長さが長い。迷った挙句、この商品を選択した。

取り付けは簡単。
ノーマルのバンジョーボルトと交換するだけ。

奥行きがきわどい。干渉はしないと思うけど、あまり良い気分ではない。

配線をして取りつけは終了。

で、面倒なエアー抜き。

ブリーザーパイプから滲み出たガソリンの処理をどうしよう？

スピードメーターケーブルに付けてみたけど…

タイヤが近すぎて却下。

やはり、アッパーカウルの中にキャッチタンクを取りつけた。

ブリーザーパイプの取り回しをどうしようかと迷っていると、再び雨が降り出したので中断。

2012/04/26(木) 15:51 プレッシャースイッチ permalink COM(0)

サービスエリアで、カタナ氏との会話で気になる事が…
ブリーザーパイプから滲み出たガソリンで、ステムベアリングのグリスが溶けて流れてしまうらしい。
すぐにそうなる訳ではないだろうけど、折角、オーバーホールをしてベアリングも交換しているのに、このままではヤバイかも。
ドゥカティ氏は、アッパーカウル内にガソリンキャッチタンクを取りつけている。

帰宅してみると、エンジンの熱と日差しで、ガソリンタンクがそこそこ熱い状態。
見るとホースの根元でガソリンがシャバシャバしている。

（見ずらい）
慌てて長いブりーザーパイプに替えてみた。

すると、パイプの先端から、ガソリン？がポタリと落ちてきた。

パイプの先端を注意深く見ていると、ユラユラとガソリンが気化しているのが分かる。

ブリーザーパイプの取り回しが分からない。
オイルクーラーも熱くなるし、なによりエキパイに近いので怖いし、
パイプの先は、どのように処理すれば良いのだろう？　

もうひとつの、どうしたものかはエアファンネル。
難しい理論で考察されたエアファンネルの形状。
その先端にネットをつけるのは、やっぱりやめとこう。

でも、キャブをOHしたら、異物の混入が怖くなってしまったし、

ラムエアが妥当なのだろうけど…

皆はどうしているのだろう？とネットを覗いていたら、
「キャブ口径の計算式」
随分と前からアップされていたようだけど、私は知らなかった。

キャブ口径（mm）＝0.82×√１気筒あたりの容積（cc）×最高出力回転数（rpm）×0.001

私のGSX-R1100の仕様では、最高出力145PS/10,000rpmとなっているから
この式にあてはめてみると、
0.82×√275 ×　10000 ×　0.001
計算結果は、４３パイの口径になるけど…４３パイのTMR-MJNって！！

使用しているキャブの口径は４１パイだから、これでも小さいって事？
４１パイで逆算すると、
最高出力回転数が９１００のエンジン仕様が、丁度いい？

ちなみに現在のセッティングは、
PJ（パイロットジェット）＝３２．５
PAJ（パイロットエアジェット）＝１２５
この値は、４１パイのベーシック値より少ない空気と多くの燃料を供給している値。

MJ（メーンジェット）とPS（パイロットスクリュ）は３６パイのベーシック値。
MJNは”Ｄ”＃３
カムはノーマル。エキパイもノーマル。
マフラーはテルミニョーニのスリップオン。
ファンネル長は、＃１＃４が３０ミリ。＃２＃３が５０ミリ

この値が正解だとは思っていないけど、アイドリングはそこそこ安定しているし、加速も怖いほど十分。
でも、マフラーを替えて、ちゃんと調整すれば凄くなるんだろうなぁ…

で、今、興味があるのは点火系の強化パーツ。
その前にパワーチェックをしてみようかな。

2012/04/18(水) 12:00 ブリーザーパイプ permalink COM(0)

去年の暮に交換したかったクラッチホース。
やっと、日の目を見ることができた。

ステンメッシュクラッチホース/クリアーコートの保護チューブ付という商品

さて、交換の準備にはいります。
フルード交換用の工具箱。注射器やホース。バンジョーボルトにワッシャーなどなど。

フルードを車体にこぼした場合に備えて、一気に流し落とすための水道ホースを待機。

水でぬらしたウエスをガソリンタンク周辺に被せて、

乾いたウエスでマスタータンクの周りを囲んだ。

注射器にホースをセットして、さぁ始めましょうか。

バルブを緩めて、

注射器で吸い取る。

バルブを閉めた後、吸い取ったフルードを別な容器の中に捨てる。
再び、バルブを緩めて注射器で吸い取る。

この繰り返しで、マスタータンクの中は空っぽに。

使うフルードは、これ。

新しいクラッチホースを取り付けて、

これでいいや、となればボルトを締める。

フルードをマスタータンクの中に充当して、注射器で吸い取る。
マスタータンクの中が空にならないように注意深く見ながら、
フルードを充当しつつ、注射器で吸い取り、エアーが無くなるまで作業を繰り返す。
（結構、忙しいので写真を忘れた）

この手順が正解なのか怪しいけど、とりあえず完了！

ついでにリアブレーキもフルードを交換。

天気が良いので、早速に走りたいという気持ちが、
エア抜きが面倒に思えて、フルードを吸い出しては、新フルードを継ぎ足した。

フルードを吸い出しては、新フルードを継ぎ足す事を繰り返し、

「相当な量を継ぎ足したので、だいぶ交換されたからいいかぁ、」と、はしょった。

急いでカウルを付けて、

ちょっと辺りを一回り。

2012/04/10(火) 21:07 クラッチホースの交換 permalink COM(0)

ＯＨが済んだキャブ。
トップカバーを新品に交換したかったけど、中身の交換パーツを記した納品書が５枚になる始末では、とても手が回らない。

購入したロングアジャストスクリュー。

スロットルストップスクリューを外して、

ロングアジャストスクリューを取り付けて終了。

これで、調整が簡単になった。

ああ、早く走らせたい…。
逸る気持ちを抑えながらキャブを取り付ける。

カウルを付けてGO!

渋滞気味の環状８号線から解放されるように、玉川インターチェンジから第３京浜に入る。
２速のまま、目が回りそうな左カーブを抜けて、さらにアクセルを開ける。
一気に９０００回転まで上げて３速にシフトアップ、この時点で私がギブアップ。新多摩川橋を渡った先に続くＳ字が怖い。
３速に入れたままアクセルオフ。
バックミラーを見ながら４速に入れてアクセルオフ。
５速に入れて、所有している満足感に微笑む。

「OHしたので、さらに良くなりますよ」とヨシムラ本社の方から言われたけど、私の技量ではとてもとても…
ひと皮むけた感じ、としか言いようがない。

保土ヶ谷Ｐ.Ａで一休み。

天気が良いので、西湘バイパスを走って小田原まで。

西湘Ｐ.Ａの空は綺麗な青。

僅かな時間、ポツンとバイクが一台だけ。

早川でUターンして帰路につく。

2012/04/04(水) 21:08 TMR-MJN其の６ permalink COM(0)

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