2012年5月 - ｂlog（GSX-R1100）

愛甲　茂
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TMR-MJN其の７

昇圧コンバーター⑥

昇圧コンバーター⑤

昇圧コンバーター④

昇圧コンバーター③

昇圧コンバーター②

TMR-MJN其の７

昇圧コンバーター⑥

昇圧コンバーター⑤

昇圧コンバーター④

昇圧コンバーター③

昇圧コンバーター②

TMR-MJN其の７

昇圧コンバーター⑥

昇圧コンバーター⑤

昇圧コンバーター④

昇圧コンバーター③

昇圧コンバーター②

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気になるのが、２８００回転付近を維持した時に感じる微妙なバラツキ。
キャブなのかなぁ、などと適当に当たりをつけてみるけど、

TMRは２ヶ月前にヨシムラ本社でＯＨしたばかりで、しかも相当数のパーツを新品に交換しているしね。

そもそも、この回転域での微妙なバラツキはいつの頃から始まったのだろう？…気が付いていなかっただけかも。

なまじ、タコメーターに目盛が刻まれているから、２８００回転を気にするので、
これが、３０００回転から表示されている物だとしたら、３０００回転以下は気にするな、と…咄嗟にシフトダウンをしているはず。
でも、治るのであれば治したいです。

ラムエアフィルター（ｽﾎﾟﾝｼﾞ）を外して走ってみると、

予想に反して結果は変わらない。

２８００回転で、キャブの中では何が起こっているのだろう？
テープをつけて、２８００回転の位置にしるしをつけてみた。

こうして印を見ると、ほとんどグリップを回していない位置だよね。

キャブを外して、
全閉時

２８００回転の位置までアクセルを開けると、
スロットルバルブがほんの僅かに上がっているだけだ。（スロットルバルブが開き始めた状態）

もしも、パイロット系からメイン系につながる境界線での不都合であれば、
大きい口径に起因する、空気の流速が不十分な回転域なのでは。
つまり、吸入工程で発生する負圧が不安定な回転域って事でしょうか。
（空燃比が小刻みに変化している状態）

だとすれば、空気流速を稼げる小径のキャブに替えれば良いのかもしれないけど、それは無理だし、
あるいは、燃焼室までの通路を段差のない仕上げに…

「ＧＳ１０００と日々の日記」の中で、まめしば氏は、１・４番と２・３番のインテークマニホールドをホースで連結するという手法を取り入れてます。

私のGSXではインマニで連結する事はできません。出来るとすれば、TMR本体スピゴッド側にニップル？がついているので、

ここをホースで連結してみたらどうだろう？
負圧の変動を安定させる為に、この連結が妥当なのかはわからない。キャブ本来の機能をスポイルしてしまうかもしれないけど…とりあえずやってみる事にした。

時間が無いので、付近をチョコッとだけ試乗してみると、
２８００回転での微妙なバラツキは、うーん、少し緩和されたと思うけど、キャブを取り付け直した事で変わったのかもしれない。

ホースで連結した効果については不明だけど、
第一印象として、この連結は外したくないと思う。
キャブ本体に深刻なダメージを起こさない事を願いながら…

2012/05/26(土) 18:11 TMR-MJN其の７ permalink COM(0)

新しいケースに２組の昇圧回路を納めたので、配線のやり直し。
それと共に、回路をフロントカウルから、シートの下に移設。

コイル毎に昇圧回路と繋げる。

ETCの配線に、昇圧回路の配線が追加されて…ウーン

壊れた時は、このように結線して昇圧回路をバイパスする。将来的には、もっとスマートにしたいよね。

配線が出来たので、コイルの入力となる電圧の調整をします。
青い可変抵抗の小さなネジを回して、

ピッタリ１６Ｖ
デジタル表示は気持ちがスッキリします。

もう片方の出力も、ピッタリ１６Ｖに調整。

コイルの端子で測ってみると、同じく１６Ｖを表示しているので、電圧降下は無いのですね。

こんな感じに収まりました。

黒いケースがＥＴＣです。　ノイズがＥＴＣに悪さをしなければ良いのですが…

早速、試乗してみます。

体感的には下から上まで良いフィーリングです。
TMR-MJNのセッティングの甘さを、大きな火炎核が補ってくれているのでしょう。
そのためだろうか、エンジンブレーキが少し弱くなった。
アクセルをオフっても、バイクがスーーっと進んでしまう。

首都高速で、コーヒーブレイク。
このまま遠くの地までバイクを走らせたい気分。

２りんかんで一休み。

パワーチェックをやってみようかなぁ…
そんな気にさせた昇圧回路でした。

日が変わり…
写真は、上信越自動車道の佐久平PA

３時間ほど走ったので、昇圧回路の温度を確認。
手でケースを触ると、カウルと同様、ほんのり暖かい程度で問題無し。

高速道路での燃費が、２４キロ/Lに伸びて感激だけど、
気になるのが、２８００回転付近を維持した時に感じる微妙なバラツキ。
キャブなのかなぁ？

2012/05/20(日) 22:41 昇圧コンバーター⑥ permalink COM(0)

先日、神奈川県の真鶴までプチツーリングをして来て、

１２Ｖを１６Ｖに昇圧してイグニッションコイルに入力する仕組み、私のバイクには効果があるようです。

簡単には壊れそうもないと思うけど、所詮、手作りのパーツ。
バックアップ回路を組み込めないので、コイル毎に昇圧回路を担当させようと思う。
つまり、イグニッションコイルが二つあるので、昇圧回路も二つ用意してリスクを分散。
早速、秋葉原へ…

東京ラジオデパートの中は昔ながらのままで、

訪れる度に、この界隈でアマチュア無線のパーツを買い求めていた中学時代を思い出します。
交通博物館も移設されて久しい。

新しいケースに替えて、

配線もパーツもシンプルにして、不安要素を少なくしよう。
（ヒートシンクは少し削らなくては）

片方が壊れても他の一方が動いてくれれば、仮に高速道路の追い越し車線で壊れても左端に寄れるはず。

あとは、手作業で昇圧回路をバイパスしてしまえば、何とか帰れるでしょう。

ちなみに写真は、デジタル表示のテスター。

今までは、通電の確認程度なのでアナログで十分だったけど、
１６Ｖの確認の為に購入。

あとは、配線を残すだけ…時間切れで今日はここまで。

2012/05/17(木) 18:53 昇圧コンバーター⑤ permalink COM(0)

まず、昇圧回路への入力は、電圧降下を少なくする為に、まめしば氏のアイデアを拝借して
リレー(4極・DC12V専用) を使って、バッテリーからダイレクトに＋１２Ｖを入力するように配線しようと思う。

バッテリーと直結。
ヒューズを介して、リレー(4極・DC12V専用) の入力とする。

黒い小さな物体がリレー

悪戦苦闘中

さらに、リレー(5極・DC12V専用)を使って、昇圧回路からの出力がゼロになった場合、＋１２Ｖを供給しようとしたけど、リレーやランプの消費電力が予想以上に悪影響を及ぼし断念。
これにて終了。諦めた。
ランプは未配線のままだ…

元の場所に納めた。

結局、昇圧コンバーターへの入力＋１２Ｖを、リレーを介してバッテリーから直結しただけに終わった。
このままでは、回路が壊れた場合は手作業で結線を変えなくてはならない…

高速道路の追い越し車線で壊れたらどうしよう！！

2012/05/13(日) 19:13 昇圧コンバーター④ permalink COM(0)

１６Ｖに昇圧してイグニッションコイルに供給する、という発想。私的には、目からうろこ状態。

ツイントップ社が開発したV-UP１６と、まめしば氏のＨＰを拝見させてもらうと、
Ｖ－ＵＰ１６には、本体の回路が故障した場合のバックアップ回路も施されているようだ。
さらに、リレーを介して、バッテリーから＋１２Ｖをダイレクトに入力するアイデアも…

考察力のすごさに脱帽です。

で、用意したのが２種類のリレー。
（この仕様で使えるのかどうか不明ですので、あしからず）
リレー(4極・DC12V専用)

リレー(5極・DC12V専用)

逆流防止に使う整流ダイオード

その他、もろもろの手持ちのパーツ

ありあわせのパーツを使って、出来るだけV-UP１６の性能に近付けたいと思うけど、何処まで出来るのやら…
ア～ァ、楽しい時間も此処まで。仕事をしなくては。

余談だけど、Ｖ－ＵＰ１６を車に取り付けたいので、購入に向けて予算増額（補正予算）の交渉開始！

2012/05/10(木) 12:07 昇圧コンバータ③ permalink COM(0)

土曜日は朝から良い天気。
早速、作った昇圧コンバーターを試してみよう。

カウルとタンクを外して、

コイルに繋がっている電源（＋１２Ｖ）の端子を見つけなくては。

２本繋がっている線を、それぞれ電圧をみてみる。

１２Ｖきているので、この線だね。

コイルに供給していた電源（＋１２Ｖ）を、昇圧コンバーター基板の入力端子に繋げて、
昇圧コンバーター基板の出力端子と、コイルの入力端子（今まで１２Ｖが入力されていた端子）を繋げる。
（これで１６Ｖが供給される）

ボリュームを回して、出力電圧が１６Ｖになるように調整。

配線を再確認して、

さて、始動。

いとも簡単に動いた。

昇圧コンバーターをカウルに取り付ける。
いつ壊れるか分からないので、目の届く位置にした。

ここからが本題。
まずは、普通のプラグを用意。

点火強化の要、このプラグのギャップを１．２ミリに広げた。

ギャップを広げたことで、大きな火炎核（火種）が作られるはず。

つまり、プラグのギャップを広げたいので、点火系を強化してみた訳です。
空燃比が悪くても、強引に燃やして頂戴、という期待を込めて。

１年半ほど使っていたイリジウムプラグから、ギャップを広げたプラグに交換する。

狭まっ！

TMRの加速ポンプの吐出時期を早めるように調整。

タンクとカウルを取りつけて、試乗。

３時間ほど走ってみた。

元々、始動性は良いので、昇圧しても大きな変化はないようだ。

走りだしてすぐ感じたのは、エンジンのスムーズさだ。
暖機がままならない状態でも、低回転から普通に走れる。
特にエンジンブレーキの効き方が弱くなったようで、アクセルを閉じてもスーっと車体が進んでいく。

失火が少なくなったのかなぁ…そう思いたい。

絶対的なパワーは、さほど変わっていないと思う。
１速、２速と１１０００回転まで一気に回してみても、体感的には変わりがないように思える。
（エンジンはさらに回ってしまいそうな気配だけど、３速に至っては…速度がぁ怖い）

昇圧コンバーターは、思っていたほど熱くはならないようだ。まずは一安心。

ここでふと気がついた事が。
回路が壊れた場合は、出力電圧が０Ｖになる。と決めつけていたけど、
逆に２４Ｖの最大電圧を供給してしまう事もあるのでは。
２４Ｖの電圧をコイルに供給してしまったら、結果はどうなるのだろう？
イグナイターへの影響とか…

いつ壊れてもおかしくないお手製昇圧コンバーター、しばらくは使っていきたいと思っている。

予算があれば、V-UP16を購入したいけど…

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