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新しいケースに2組の昇圧回路を納めたので、配線のやり直し。
それと共に、回路をフロントカウルから、シートの下に移設。
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コイル毎に昇圧回路と繋げる。
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ETCの配線に、昇圧回路の配線が追加されて…ウーン
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壊れた時は、このように結線して昇圧回路をバイパスする。将来的には、もっとスマートにしたいよね。
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配線が出来たので、コイルの入力となる電圧の調整をします。
青い可変抵抗の小さなネジを回して、
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ピッタリ16V
デジタル表示は気持ちがスッキリします。
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もう片方の出力も、ピッタリ16Vに調整。
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コイルの端子で測ってみると、同じく16Vを表示しているので、電圧降下は無いのですね。
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こんな感じに収まりました。
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黒いケースがETCです。 ノイズがETCに悪さをしなければ良いのですが…
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早速、試乗してみます。

体感的には下から上まで良いフィーリングです。
TMR-MJNのセッティングの甘さを、大きな火炎核が補ってくれているのでしょう。
そのためだろうか、エンジンブレーキが少し弱くなった。
アクセルをオフっても、バイクがスーーっと進んでしまう。

首都高速で、コーヒーブレイク。
このまま遠くの地までバイクを走らせたい気分。
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2りんかんで一休み。
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パワーチェックをやってみようかなぁ…
そんな気にさせた昇圧回路でした。

日が変わり…
写真は、上信越自動車道の佐久平PA
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3時間ほど走ったので、昇圧回路の温度を確認。
手でケースを触ると、カウルと同様、ほんのり暖かい程度で問題無し。
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高速道路での燃費が、24キロ/Lに伸びて感激だけど、
気になるのが、2800回転付近を維持した時に感じる微妙なバラツキ。
キャブなのかなぁ?






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